Leur affectation dans une escadrille était procédée d’une étape d’apprentissage qui, avec la spécification des missions et des matériels, fut complétée par une ou plusieurs phases de perfectionnement dans des écoles dites de " spécialités " ; enfin, dernier point identique, les membres du PN devaient répondre à des conditions physiologiques fixées par des circulaires ministérielles dont le contenu évolua dans le temps et dont l’application était des plus libres.

Toutefois, le rôle joué par les aviateurs à bord d’un appareil, au-delà de la seule différenciation des grades, fait apparaître des singularités propres à chaque emploi qui sont renforcées par des facteurs sociologiques puissants.

1. Les Pilotes :

 

Le 11 novembre 1918, le soldat Adrien VALIERE se voyait attribué le brevet de pilote militaire n° 17054, dernier diplôme délivré du côté français, lors de la guerre 1914-1918. Soustraction faite des 657 licences accordées avant le 2 août 1914, les écoles de pilotages avaient formé, en un peu moins de quatre ans, 16 397 hommes. Ce sont ces aviateurs, au prestige avéré, que nous allons étudier plus spécialement à travers un échantillon de plusieurs centaines d’individus. Qui sont-ils ?

Une population jeune :

Les pilotes ont majoritairement entre 21 et 26 ans. En 1917 les plus jeunes avaient 18 ans et portaient des épaulettes de caporal ou de sergent, le plus âgé, un commandant, avait 50 ans.

Si nous combinons à cette première tendance la variable que constitue le grade, nous obtenons une conclusion en forme de palissade : moins le grade est élevé plus le pilote est jeune, plus le grade est élevé, moins le pilote est jeune. Bien sûr ce truisme demande a être relativisé et s’applique surtout à l’intérieur de chacun des ensembles de la hiérarchie militaire (homme du rang, sous-officier et officier).

Une population de citadins :

Dans une France encore profondément rurale, la plupart des pilotes sont nés dans des départements qui possédaient une ou plusieurs villes supérieures à 30 000 habitants.

Ce constat est renforcé par les activités exercées par ces individus avant guerre : peu d’occupations rattachées au monde agricole, mais plutôt une longue liste de professions, impliquant les secteurs industriels, commerciaux, libéraux et administratifs qui supposent, pour le moins, une localisation urbaine, et enfin, un nombre important d’étudiants qui ne peuvent que parfaire leurs humanités dans une ville universitaire.

Une population diplômée :

Le fait que 15 à 20 % des pilotes étaient des officiers est déjà en soi un indicateur de niveau d’études élevé. Il faut y ajouter ceux qui, caporaux ou sergents, se déclaraient, avant la mobilisation, étudiant ou ayant une profession qui induit des études supérieures (ingénieur, médecin, avocat, architecte, banquier, comptable, industriels, entrepreneur, etc.). Ainsi nous pouvons supposer qu’un peu plus d’un tiers des pilotes possédaient le diplôme du baccalauréat, ce qui les classait de facto, dans l’élite intellectuelle française.

Les autres n’en sont pas pour autant des illettrés. Une grande partie d’entre eux proviennent des métiers de la métallurgie (mécanicien, ajusteur, tourneur, fraiseur) et sont souvent passés par une filière d’écoles professionnelles à l’entrée desquelles est demandé le certificat d’étude primaire (C.E.P.). Pour mémoire, les " as " René FONCK et Charles NUNGESSER sortaient chacun d’une école nationale professionnelle.

De toute manière, quel que soit le degré d’instruction du candidat pilote, celui-ci, en école de pilotage, passait un examen théorique écrit dont les difficultés, même spécifiques, impliquaient un niveau de connaissance et de compréhension générale équivalent au certificat d’études, niveau que détenait moins d’un tiers des français à cette époque.

Une population active :

Hormis le groupe de pilotes qui s’est déclaré étudiant avant sa participation au conflit, la majorité de cette catégorie d’aviateur a exercé une profession soit dans les industries dites de transformation, soit dans le secteur des services.

Dans le premier ensemble, nous trouvons une quantité importante de travailleurs dont l’éventail des activités est varié et hautement qualifié : c’est l’aristocratie du monde ouvrier qui devient pilote. Ces individus ont fourni la grande partie des contingents des hommes du rang et des sous-officiers.

Le second ensemble est constitué en majorité de cadres subalternes et supérieurs des sociétés de services et des administrations. Ce sont eux qui peuplent pour une grande part le corps des officiers.

Une population de célibataires :

La guerre et la jeunesse d’âge sont les deux principaux facteurs qui justifient le fort taux de célibat des pilotes (+ de 80 %). Cette observation se voit amplifiée si nous l’associons à la variable du grade : le corps des officiers comprend le plus d’hommes mariés parce que, globalement, les officiers sont plus âgés que les hommes du rang et les sous-officiers.

Une population catholique :

Rien d’étonnant que les pilotes soient en très grande majorité catholiques dans une France alors profondément marquée par cette religion, mais si environ 70 % des pilotes se déclarent comme tel, plus de 28 % omettent de le faire sous le couvert de raisons personnelles.

Une population de petits gradés :

Aujourd’hui où la spécialité de pilote concerne uniquement le corps des officiers, il peut paraître difficile d’imaginer que cette même fonction, il y a quatre-vingts années, s’appliquait surtout à des caporaux et à des sergents. De fait, homme du rang et sous-officiers représentaient un peu plus de 80 % des brevetés.

Une population qui provient de toutes les armes :

Chronologiquement et exception faite du personnel déjà engagé dans l’aéronautique militaire, c’est la cavalerie qui a fourni les premiers contingents importants de pilotes en 1915. Toutefois, dès 1916 et jusqu’à la fin du conflit, l’infanterie devint le principal vivier de cette spécialité. Loin derrière les fantassins mais avec un rôle de plus en plus important, les artilleurs, à partir de 1917, enlevaient la deuxième place aux cavaliers.

Ce mouvement de chassé-croisé du personnel militaire a plusieurs origines, tant individuelles que collectives : nous en retiendrons une pour chaque arme. Avec la fixation du front et l’intensification de la guerre des tranchées, les cavaliers furent les premiers à quitter une arme qui avait du mal à justifier sa raison d’être. L’infanterie, par l’énorme quantité d’hommes qu’elle mobilisa, pouvait répondre massivement aux demandes de l’Etat-major sans trop pénaliser les effectifs de ses unités. Les artilleurs devinrent souvent pilotes en passant par l’étape intermédiaire d’observateurs, branche qui se développa surtout à partir de la fin 1916.

La grande majorité de ces hommes ne volèrent pas seuls à bord de leur appareil. La plupart du temps, ils formaient un équipage avec un ou plusieurs aviateurs qui portaient le macaron ailé mais obéissaient à une autre fonctionnalité.

2. Observateurs, bombardiers et mitrailleurs

Personnages de second plan pour les uns, fonctions principales de l’équipage pour les autres, les trois dernières spécialités du PN constituent un milieu humain dont les composantes sociales et mentales sont très proches de celles des pilotes.

Les observateurs étaient issus de toutes les armes, mais avec une nette prépondérance des artilleurs et des fantassins dans la mesure où ils étaient plus aptes à converser directement avec leurs homologues à terre, tant pour le suivi d’une progression d’infanterie, que pour le réglage des tirs de l’artillerie. Généralement officiers, les observateurs comptaient parmi eux un taux important d’élèves qui provenaient de grandes écoles comme Polytechnique et Centrale, tous systématiquement affectés à l’artillerie et de là à l’aéronautique.

Le bombardier, de par le savoir qu’implique sa fonction, est souvent un officier, ou du moins un militaire aux solides connaissances mathématiques. En effet, son rôle dans l’avion ne se bornait pas à tirer une manette au-dessus d’un objectif pour lâcher des bombes, mais plutôt à manipuler un viseur qui devait intégrer une multitude de paramètres (ligne de vol par rapport à l’objectif, altitude, vitesse de l’appareil, vitesse et direction du vent, poids des projectiles, etc.). A ce titre, le bombardier provient le plus souvent de l’artillerie, juste retour des choses pour une spécialité qui fut pensée dès l’origine comme un canon à portée illimitée.

Observateurs et bombardiers avaient communément un double rôle : ils intervenaient dans la défense de leur avion comme mitrailleur. Cependant ce " métier " possédait ses propres experts.

Ancien mécanicien au sol ou ex-élève pilote, homme du rang ou sous-officier, le mitrailleur a été, ou se considérait comme le mal-aimé du cadre du personnel navigant. L’un deux écrivait, en 1917, dans les colonnes du journal La Guerre Aérienne :

" …Une aristocratie, même en désuétude, a toujours ses riches et ses parias. Nous sommes, nous, les mitrailleurs, la dernière caste, la plus obscure parmi les combattants du ciel… ".²

Jules SANDOW, dans l’hebdomadaire le Looping, confirmait, d’une façon ironique, cette mise à l’écart du mitrailleur par les risques induits de sa mission :

" …Le mitrailleur : signe particulier, est le plus méprisé des instruments de bord parce que c’est le seul sur lequel les prêteurs à gages ne consentent pas à prêter… ".³

Malgré ces quelques fausses notes sur la notoriété des uns et des autres au regard de l’opinion publique, sur le terrain, l’amitié, la communauté de pensée voir de culture, qui lie les équipages passe au-dessus de la hiérarchie militaire. Ainsi, nous souscrivons aux paroles du lieutenant Marc, dans Notes d’un pilote disparu, quand celui-ci déclare :

" …Dans l’aviation, nous sommes tous des bourgeois ; ceux qui ne l’étaient pas le sont devenus et le resteront. A qui pourrait-on dire de tenir si les bourgeois ne tenaient pas ? Nous sommes des bourgeois et notre arme est une privilégiée, une bourgeoise parmi les autres armes. Solde, logement, mains propres, travail intéressant, combat individuel, chevaleresque, récompenses, espoir du communiqué ; privilège que tout cela… ".⁴

² Cité par Jean DACAY, " Nos as ignorés, les mitrailleurs " dans la Guerre Aérienne, n° 20, 29 mars 1917, p. 314.[retour]